散货船租船基础入门(初稿)

1.散货船租船市场的参与者和流程

散货船是商船的一种,特别针对运输没有经过包装的货物而设计。比如,谷物,煤炭,矿物和水泥等。最早的散货船建造于1852年。经济是这些船型发展的动力。

现在散货船占据了全球商船船队15%-17%的份额。涵盖了从一个舱的迷你型船舶到一次装货量到40万吨的船型。超过一半的散货船的船东来自希腊,日本和中国。超过四分之一的散货船注册在巴拿马。

1.1散货船的分类

根据不同的需要,散货船有了特殊设计的船型。比如根据地域设计的有Kamsarmax, Newcastlemax, Setouchmax, Seawaymax, Malaccamax 和Dunkirkmax。

Kamsarmax: 最大船舶长度不能超过229米(当地装铝矾土的泊位最长要求是229米),适合在Kamsar港装货;

Newcastlemax: 最大船宽50米,最大船舶长度300米,能够进入澳大利亚Newcastle港,大约18万5千吨吨位船型;

Setouchmax: 载重吨位大约在20万3千,能在日本濑户内海航行的最大吨位;

Malaccamax: 最大长度330米/最大吃水20米/最大吨位30万吨,可以通过Malacca海峡的最大船型;

Dunkirmax: 最大允许船宽45米,船长289米,最大载重吨位大约17万5千吨,能够通过法国Dunkir港东闸门。

除去以上的分类,根据载重吨位,Mini Bulker迷你型船舶一般指的是载重吨位1万吨以下的船型。2500吨左右的船型,一个货舱一个舱口,适合于进入各种河港和经过桥梁。

1万吨以上的船舶被认为叫做Handysize。而Handymax指的是船长在150米到200米之间,载重吨位在5万2千吨到5万8千吨,有5个舱和4台船吊。综合下来,这两类船型一般也用来做件杂货。

Panamax指的是可以通过巴拿马运河的船型,要求船宽在32.31米以内,船长最高不超过294.13米,最大吃水不超过12.04米。

Capesize不能通过巴拿马运河,必须绕过合恩角穿越太平洋和大西洋。以前不能经过苏伊士运河,现在已经允许大部分的capesize能通过苏伊士运河。

1.2 散货的贸易流程和运输流程

航运是一个充满合约的圈子。里面充斥了各种角色,造船厂,银行,贸易商,保险公司,船东,二船东,货代,船代,这些实体公司和各种非实体的法律意义上的身份,例如,租船人,出租人,分租方,代理人,授权委托方等。

航运是把一种货物从一个地方经过海上运输到另一个地方。重点的角色是,货方和船方。那么,货方委托船方通过租赁的方式,例如租用一个舱位一个货舱或者整条船,把需要的货物从装货港运输到卸货港。再展开一下,运输通常伴随着买卖货物,那么,航运就和国际贸易有了关系。也就是要说的两个流程:国际贸易流程(信用证)和航海运输流程。

发货人要卖货物给收货人,有很多方法拿到货款。大部分的风险小的就是通过信用证流程。而运输费用是必要要考量到贸易中。在CFR贸易条款下,是发货人租船;而FOB是收货人租船。同时,和船东签订租船合约的那一方就是租船方,可能是发货人或者收货人或者贸易方的委托方。

这样,作为航运里的租船方,除了具有航运的角色以外,还是贸易链条上的一方。

贸易上的流程:

收货人通过开证行开出信用证并通知到发货人,发货人就需要安排生产,集港,通关,装货,(从船方)拿到提单,去银行结汇,拿到货款。

收货人去开证行赎单去卸货港船代提货。至此,发货人拿到货款,收货人拿到货物。

航运上的流程:

在国际贸易合同签订下来之后,规定的由哪一方租船的人或者他的委托方(被认为是租船方)开始航海运输的流程。租船方和船东谈判,签订合同,约定装卸港,受载期,运费价格等条款。船舶开往装货港,此时,船方要不停的联系货方/租船方来获悉货物的准备情况,是否已经集港,是否开始做报关报检手续,确保船舶到港前货物备妥。船到之后,递交NOR(船舶准备就绪通知书),靠泊装货,签大副收据,船东索要保函(如有必要)。收到运费签发提单。

至此,航海运输的流程并没有中断,但是作为运输的证明文件“提单”于船舶运输过程的同时开始走贸易上的流程(如上贸易上的流程)。船继续开往卸货港。在卸货港,船东的船代拿到收货人经过开证行赎单的提单(又从贸易流程转入了航海运输流程),完整连续背的提单,就释放提货单给收货人,收货人拿着提货单去提货。

 

至此,发货人和收货人的交易结束,租船方和船方的合约执行结束。

为什么会有这两个流程的重叠?那是因为一份特殊的文件,提单,是两个流程的连接点。本质上是因为提单是一份船舶接受到货物的收据,也是一份有背面条款的运输合约,同时还是一份物权的凭证允许发货人收货人和贸易方进行买卖。所以,提单的缮制,释放,流转和收回这一个小流程,都是国际贸易上和航运上必要的一环。

1.3 散货船的船舶管理和船舶经营

一条散货船需要由专门的公司进行管理和经营。一家船舶管理公司包含了几个部门,海务部(兼做保险业务),机务部,体系办公室,船员部和财务部。一家船舶经营公司包含租船部,操作部和财务部.而操作部门又会分出几个岗位,例如商务,调度和单证,如果不细分都会统称为操作。

船舶管理公司的有三个主要的工作内容,保持船舶的设备的正常运行,证船员的安全有效的工作和符合国际海事组织的公约要求。良好的船舶会加入到船级社接受船级社的指导。船级社的主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验,目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。船舶经营公司则是通过租船和操作来使得船舶的营运减少风险和获得最大的效益。也是某些船舶管理公司的航运部(shipping department)的责任要求。

围绕着船舶管理公司和船舶经营公司之外是各类的服务公司。比如,船员外派公司是为船舶管理公司的船员部提供符合马尼拉公约的各类船员;海事服务公司提供各种检验服务,提供维修服务和伙食配件物料供应;船舶代理公司受船舶管理公司和船舶经营公司委托安排船舶进出港和接受各类要求,例如船舶更换船员,配合检验人和海事服务公司等;此外是各类的经纪人,比如租船经纪人,买卖船经纪人和保险经纪人。

以上的内容均在Trade Management and Operation的流程图里有展示互相之间的关系。

 

1.4 流程样例

下面是一个模拟的案例来展示以上提到的贸易和航海运输流程,其中橙色字体的是货方贸易流程,蓝色字体的是航海运输的流程,而橙色字体带有[]的则是提单的流转过程,使得橙色和蓝色的的流程能够连接起来:

  • A公司要卖5000mt饲料给B公司。A和B开始贸易合同谈判。谈妥之后约定90天信用证,FOB条款,向开证行申请信用证。并通知A公司。
  • A公司开始生产。
  • B公司把货盘放到市场上,要求相关方进行竞标,标书要包含具体的船名,船规,必要的几份船舶证书复印件,运费价格,受载期等。
  • B公司从标书中选择综合起来合适的船舶,通知发货人确认,并签订租船合约。
  • A公司继续生产,B公司每天向船东索要船舶动态,船东做当前的航次并准备做B公司的航次。或者直接驶向B公司约定的装货港。B公司的租船合约可能有很多不同的情况,例如受载期规定的时间很近,目标船没有载货的准备航次而直接驶向装货港,当然也可能是需要1个月后的受载期,目前船舶正在做其他的航次。
  • 船东下委托书给装卸港的代理。并且确认装货港的泊位要求,泊位长度,宽度,吊机,吃水,加油,节假日是否作业,每天装率。
  • 船东通知租船方装卸港代理联系方式。
  • 装货港船代开始做港口的预申报,包括海事海关边防国检的预申报。并把船舶预计到港时间每天通知港务局调度室。
  • A公司的装货港货代去船东委托的装货港船代订舱。
  • 船东每日报动态给装卸港的代理和租船方。并且通知船公司内部的其他部门或者船舶管理公司。例如,船舶需要在装货港更换船员/配件/图书资料等。
  • A公司生产结束,开始集港。B公司作为租船方通知船东A公司的步骤。船东安排船舶继续驶往装货港。
  • A公司集港结束,货物堆放在仓库,得知船舶7天后到达装货港,A公司的货代开始做报关报检手续。
  • 装货港船代盯着货代做手续的进度。
  • A公司装货港货代通关手续完毕通知船代通知B公司,并船东最终得知货物手续已经结束。
  • 船东报告给装货港船代船舶次日到港。装货港船代通知港务局调度室并通知引航站。安排靠泊计划。得到靠泊计划为9月1日1200上引水,1400靠泊。靠泊计划通知国检边防做预约,准备次日的正式的入港手续。
  • 装货港船代把靠泊计划通知给A公司货代,船东。A公司货代通知A公司。船东通知B公司。
  • 装货港船代外勤9月1日9点出发去国检接卫检商检办公人员,去引航站或者引航员指定地点接引航员,一同去码头乘坐交通艇去锚地里给船舶做卫检/海关/边防等手续。(备注:去锚地做联检手续的交通方式每个港口不同)
  • 9月1日1130,锚地联检手续做完。(备注:根据船舶的驶来港是否是疫区来区分是否锚地检疫还是靠泊检疫手续)。船代外勤和联检官员乘坐交通艇去下一条船或者返回码头。
  • 9月1日1200引航员上船。指挥拖轮辅助进港。
  • 9月1日1340船舶到达码头,根据风向水流不同,决定靠泊方式。例如,拖轮船艏前部中部侧推辅助,先首缆横缆再尾缆。
  • 9月1日1400缆绳系紧靠妥。
  • 9月1日1400-1500,发货人安排的商检检验货舱。(这个步骤可以在锚地进行但是因有交通上的额外花费)。并做装前水尺报告。船方和货方在此时都可以让之前委托的检验公司进行验船验货。
  • 9月1日1500开始装货。
  • 9月2日0800-0900,装货港代理参加港务局调度会会议,或者电话询问,得到离港计划:9月2日1900上引水离港。
  • 9月2日1700装货结束。
  • 9月2日1700-1800,商检做装完水尺报告,计算出货量。(备注:船方货方都可以委托第三方公司进行水尺检验和验货验船,中国商检做水尺是强制的。国际的通行惯例货物短缺误差允许千分之五范围之内)
  • 同时,船上大副做出大副收据,如果货物有缺陷,那么如实记录货物缺陷并记录到大副收据上。
  • 船舶9月2日1900引航员上船离开泊位,解缆工解开缆绳。
  • 2小时后离开锚地驶出港口范围。
  • 船东委托装货港船代缮制提单,如果大副收据上有大副的批注,那么要如实的写在提单上批注内容。但是,这样,发货人就会拿到不清洁的(即:有批注的)的提单,不符合信用证的要求,银行会拒绝结汇支付货款。
  • [发货人出清洁提单保函要求船东签发清洁提单]
  • 船东制作形式发票或者开具实际发票给B公司要求支付运费。
  • 船东收到运费后,确认相应保函拿到,签发提单。
  • [A公司货代拿着提单连同原产地证书,质检证明,商业发票等单据通过议付行议付或者经过议付行转交给开证行要求取得货款]
  • [A公司把正本提单的复印件给B公司。B公司货代安排卸货港的货物申报。开证行付出货款给A公司。并保留全套商业单据]
  • 船东每日报告动态给B公司。要求B公司在船舶到港前完成货物申报。
  • 船舶到达卸货港前一天,卸货港船代通过港务局引航站得到靠泊计划。
  • 船舶靠泊并商检通过。因为货物是饲料所有大部分的国家都要求有商检检验货物是否变质或者携带危险物种。
  • 商检做水尺报告,验船通过。卸货开始。船代确认离港计划。(细节上可以参考装货过程)
  • 卸货结束。水尺和验船结束。船舶离港。
  • [B公司交齐开具信用证时未补足的部分和其他银行收取的费用,拿到提单]
  • [B公司拿提单去卸货港船代申请换取提货单。并去有海关监管的堆场仓库提取货物]

具体到每个企业,每家公司每条航线每种船型的经营策略都有不同。因为各自航运身份的不同,具体的工作流程可能缺少;因为贸易货种的不同,货物集港报检报关的流程有不同;因为船舶类型的原因,进出港和装卸货的侧重点不同使得具体的操作流程有增减;因为船公司大小的问题,有些流程直接被系统化办公给取代或者岗位细化(调度,商务和单证);因为各地区国家和港口的政策变化,船舶进出港申报会有不同;因为国家的先进程度,互联网的应用在货代,船代,港口和船东的工作流程上的衔接会有更简便可行的方案。

 

 

2.租船方面的各个角色的定义和租船方式

2.1 角色定义

Charterer: Person or company who hires a ship from a shipowner for a period of time or who reserves the entire cargo space of a ship for the carriage of goods from a port or ports of loading to a port or ports of discharge. (Dictionary of shipping terms 4th edition LLP)

租船方:从船舶所有人租用船舶的个人或者企业。租用可以是租用一条船的一段时间,也可以是租用舱位,用来运输货物从一个或者几个装货港到一个或者几个卸货港。

Charterer: Those who ‘charter’ ships to carry commodities. There are many kinds of Charterers, from individual operating small corporations and concerned only with the carriage of a particular commodity, through to major international trading-houses whose involvement in the international dry-cargo market ( significant as that may be to that market) represents a very small part of their overall corporate activities. Consequently, some Charterers are involved as ‘Traders’ in the world-wide purchase, sale and transportation of a range of goods, e.g. grains, fertilizers, minerals, etc., others, perhaps Manufacturers, Mine-owners, Farmers, Shippers or Receivers, for a single commodity or from a particular geographic area.(Dry cargo chartering, published for the Institute of Chartered Shipbrokers)

租船方:那些租赁(charter)船舶来运输货物的角色。有很多不同的租船方,从一些个别的小公司只专注于特定商品的运输,到那些参与到国际干散货市场里的主要国际贸易公司(对那个市场来说可能是很重要的公司)集团业务中只占非常少的业务角色。因而,有一些租船方会参与到世界范围内的国际贸易的“贸易方”,销售和一定范围内的货物运输,比如,谷物,化肥,矿物,或者其他货物。这些租船方可能会是加工厂,矿主,农场,发货人或者收货人,他们会是经营一种商品或者来自特定的地理区域。

Charter parties can be divided into three types:; voyage charters, time charters and demise(or bare boat) charters. However, the major division is between voyage and time charters on one hand and bare boat charters on the other. Voyage and time charters are contracts for the use of a ship, its equipment and crew, whereas demise charters are essentially for a lease of the hull of a ship, with the demise charterer taking responsibility for maintenance and provision of all necessaries for the running of the ship, including items such as employing the crew and arranging most forms of insurance. Demise charters are often used as a financing tool and thus are considered to be significantly different from time and voyage charters in that while ownership does not transfer the demise charterer is effectively considered the owner of the vessel.(The Legal Position of the Time Chartered Operator,by JR Wereley

租船方可以分为三种不同的种类:程租租船方,期租租船方和光租租船方。然而,主要的区分还是在程租租船方和期租租船方这一组里。另外的是光租租船方。程租和期租租船方是签署合同使用船舶,船舶的设备和船员。然而光租租船方主要是租用船舶的船壳船体,光租租船方有责任进行保养和供应所有运营这条船的必要设备,其中的项目包括雇佣船员,安排大部分的保险。光租租船方经常是被用来做金融工具的一种,因此光租租船方被认为明显不同于期租租船方和程租租船方在于,期租租船方和程租租船方没有船舶的“所有权”,而光租租船方被认为是船舶的有效的所有者。

Voyage and time charters are both contracts for the use of a ship and under both charters the owner remains responsible for the technical running of the vessel. The functional difference between voyage and time charters arises in that under a voyage charterer the owner of the vessel undertake to ship a specified cargo between designated ports, whereas under a time charter the owner places the vessel at the disposal of the charterer for an agreed ( approximate) period of time, and the charterer (within the limits of the contract) is free to commercially exploit the carrying capacity of the vessel during the currency of the charter. A key difference between time and voyage charters is the extent to which the charterer takes over the operation of the ship. Under a time charterer, the charterer has a far greater scope to give orders or an operational and commercial nature to the vessel. Under a voyage charter the charterer has little authority over the activities of the ship, there is a contract to move a specified cargo between specified ports and the owner undertakes the operation of the vessel. (The Legal Position of the Time Chartered Operator,by JR Wereley

程租和期租租船方都是签署合同使用船舶。在这两个租船方式下,船舶所有人依然保有责任使得船舶在技术上的运行。程租租船和期租租船在功能上的区别是,在程租租船方式下船舶所有人承担责任使船舶在指定的港口之间运输指定的货物,在期租租船方式下船舶所有人把船舶派给租船方由租船方在协商好的(大约的)时间段内处置船舶,租船方(在合同的限制内)在租约的时间内自由利用船舶的舱位进行商业活动。在期租租船和程租租船之间最主要的不同是租船方掌握船舶经营的程度。在期租租船方式下,租船方有很广大的范围给船舶下指令或者一个船舶操作和经营的属性。在程租租船方式下,租船方有很少的授权用于船舶的活动。这种合同是把一种特定的货物在特定的港口之间移动,船舶所有人承担船舶的经营。

Shipowner: A shipowner is the owner of a merchant vessel (commercial ship) and is involved in the shipping industry. In the commercial sense of the term, a shipowner is someone who equips and exploits a ship, usually for delivering cargo at a certain freight rate, either as a per freight rate (given price for the transport of a certain cargo between two given ports) or based on hire (a rate per day). Shipowners typically hire a licensed crew and captain rather than take charge of the vessel in person. Usually the shipowner is organized through a company, but also people and investment funds can be ship owners. If owner by a ship company, the shipowner usually performs technical management of the vessel through the company,, though this can also be outsourced or relayed onto the shipper through bareboat charter. (Wikipedia.Org)

船舶所有人:船舶所有人指的是一条商用(商务)的船舶的所有人。船舶所有人涉足航运业。在商业意义的术语里,一个船舶所有人指的是配备和利用一条船,根据一定的运输价格来运输货物,价格既可以是根据两个列明的港口和特定的货物给出的价格,也可以是按照每天计算的租金。船舶所有人通常雇佣有资质的船员和船长,而不是亲自接管船。船舶所育仁经常是一家组织起来的公司,同时个人和投资基金也会成为船舶所有人。如果船舶所有人是一家公司,这家公司经常是用来管理船舶。通过光船租赁,船舶所有人外包或者转租船舶给发货人。

Ship broker: Person having one of several occupations: chartering agent or owner’s broker, negotiating the terms for the charter of a ship on behalf of a charterer or shipowner respectively; sale and purchase broker, negotiating on  behalf of a buyer or seller of a ship; ship’s agent, attending to the requirements of a ship, her master and crew when in port on behalf of the shipowner; loading broker, whose business is to attract cargoes to the ships of his principal.(Dictionary of shipping terms 4th edition LLP)

船舶经纪人:有如下几种职业中的一个:租船代理或者船东(译者:船舶所有人,下按)经纪人,各自代表租船方或者船舶所有人进行租船谈判;买卖船经纪人,代表买家或者卖家进行谈判;船舶代理,代表船舶所有人处理在港口时船舶,船长或者船员的要求;装货经纪人,他的工作是给他的客户的船揽到货物。

Shipbroker: The individuals or corporations who, acting as brokers in the middle of this market-place of Charterers, Shipowners and Operators of all corporate sizes and of many nationalities, identify supply and demand for ships and cargoes and thereby help the main-players to secure cargoes for their ships and ships for their cargoes. In other words, Shipbrokers provide the lubrication that enables the market mechanisms to function.(Dry cargo chartering, published for the Institute of Chartered Shipbrokers)

船舶经纪人:可以是个人或者公司。在市场的中间位置上,作为经纪人为所有不同大小的公司和很多国家的租船方,船舶所有人和经营人,确定船舶和相应的货物的供应和需求,从而帮助主要的角色去给他们的船舶寻到货物和他们的货物寻到船舶。换句话说,船舶经纪人起到润滑的作用去保证市场运转。

Ship broking: is a financial service, which forms part of the global shipping industry. Ship brokers are specialist intermediaries/negotiators between shipowners and charterers who use ships to transport cargo, or between buyers and sellers of vessels. (Wikipedia.Org)

租船经纪:是一种金融服务,组成全球航运业的一部分。船舶经纪人是专业的中间人/协调人在船舶所有人和租船方之间,使得租船方使用船舶运输货物,或者在买方和卖方之间(促成交易)。

Operator: This is a term used to describe an organization or individual experienced in the market and in its mechanisms, setting out to create income from ‘trading’ in ships and cargoes. Some operators specialize in securing ships on charger from shipowners, thereafter hoping to reemploy the ship(s) to other charterers at a higher freight/hire rate, thereby securing a profit. Other operators concentrate on securing contracts for the carriage of cargoes and, by fixing in outside ships at lower freight rates, thereby cover their commitment to the original charterers and, at the same time, make themselves a profit.

Operators who employ a ship and the ‘re-employ’(or re-let) that vessel for further business, charter her out in a new role, are described as ‘Disponent’ or ‘Time-Charter Owners’. A disponent owner is a party deemed to be the shipowner having control of the vessel by time-charter. (Dry cargo chartering, published for the Institute of Chartered Shipbrokers)

经营人:这个术语用来描述一个组织或者个人在市场或者机构里,通过在货物和船舶之间做“交易”来创造收入。一些经营人专攻从船舶所有人手里拿到船舶,然后希望以较高的运费价格或者租金价格转租船舶给其他租船方来获取收益。另外的一些经营人专注于签下货物运输合同,在外面租进较低运费价格的船舶,提交给原始租船方,同时给自己赚取利润。

经营人是那些雇佣船舶然后转租船舶,以新的身份把船舶租出去的人。被称呼为“二船东”或者“期租船东”。二船东被认为是通过期租的方式控制船舶的一方。

 

2.2 租船方式

作为惯例,航运界的租船在英文中是charter或let,租入是charter in,而租出则是let out。租约的英文表达最常见的是charterparty,或者charter。Charterparty一字应当来自拉丁文的charta partita。Charta是指“纸”或“书写”,而partita则是指“分开”和“划分”,因此charta partita是指一份被分开了的契约,合在一起时便能证明其真实性。Charterparty的现代意义是指船东与租船人订立的租用船舶的合同(《何谓“租船”》,作者:林源民):

 

A charter party is a contract whereby an entire vessel or some principal part of her may be used or employed by the charterer for a voyage or series of voyages or for a period of time. There are three main categories of charter party: (1) a voyage charter party whereby the vessel is chartered for a specified voyage; (2) a time charter party whereby the vessel is chartered for a specified period of time; and (3) a charter party by demise whereby the vessel is leased to the charterer.(David Hay, Words and Phrases Legally Defined, 4th ed Vol 1, Lexis Nexis 2007, p.366.)

 

一份租约指的当一条船或者这条船的一些主要部分被使用或者被雇给租船方去执行一个航次或者一些列航次或者一段时间时签订的合同。一份租约有三种主要的类别:一个程租租约指的是一条船被租赁用来执行特定的航次;一个期租租约指的是船舶被租赁一段时间;一份光租租约指的是船舶(所有权)被租赁给租船方。

租船方式分为:程租,期租和光租

程租的定义:

Voyage charters are those by which the owner agrees to perform one or more designated voyages in return for the payment of freight and (when appropriate) demurrage; the costs of, and responsibility for, cargo handling are left to the terms of the specific agreement.(Julian Cooke etal, Voyage Charters 4th ed, informa law, 2014, p.3.)

 

程租指的是船舶所有人同意执行一个或者多个指定的航次用来换回运费和滞期费(当适当的时候);各项成本,责任和货物处置留给具体的谈判条款去确定。

 

 

期租的定义:

 

A time charter … is a contract for services to be rendered to the charterer by the shipowner through the use of the vessel by the shipowner’s own servants, the master and the crew, acting in accordance with such directions as to the cargoes to be loaded and the voyages to be undertaken as by the terms of the charter-party the charterer is entitled to give to them.(The Scaptrade[1983] 2 Lloyd’s Rep 253 at 256.)

期租是一个合同,提供这样的服务:船舶所有人依照租约给予的权利,把船舶给予租船方让租船方使用船舶,要求自己的雇员,船长和船员按照指示装载货物。

光租的定义:

What then is the demise charter? Its hallmarks, as it seems to me, are that the legal owner gives the charterer sufficient of the rights of possession and control which enable the transaction to be regarded as a letting – a lease,or demise, in real property terms – of the ship. Closely allied to this is the fact that the charterer becomes the employer of the master and crew. (The Giuseppe diVittorio [1998] 1 Lloyd’s Rep 136 at 156.)

什么是光租?它的特点对我来说,是船舶的合法所有者给租船方足够的所有权的权利和控制能力去使得交易被视为一个船舶的转租(不动产条款术语,一种租赁或者让位)。与此密切相关的是租船方在事实上成为船长和船员的雇主。

 

2.3 散货船租船业务的参与者和流程概要

此前第一部分描述了国际贸易,船舶管理和船舶经营的相互关系以及相关的其他服务公司的服务流程。以下的图片1是上述内容里图表的简化版,只突出了在不定期船的经营方式下,船舶管理和船舶经营的范围里,租船方,租船经纪人,船舶代理,船舶所有人和国际贸易参与方的相互关系。

 

图2是细化的租船业务的参与者的相互关系和相关流程,包含了图3和图4。图3是和图4分别是航运(或租船)和操作两个部门的工作内容。

(图1)

 

下图2是细化的租船业务的参与者的相互关系和相关流程:

 

 

 

(图2)

其中,黄色流程属于操作流程,蓝色流程属于租船流程,深褐色流程为提单流转流程

 

3.散货船租船流程

以下图3是细化的船东(船舶所有人)的租船业务流程,实施部门是航运部或者租船部,实施者是航运部经理或者租船经理:

 

(图3)

 

 

航运部经理的目标是合理的配置职权范围内的船队,达到风险最小化和收益最大化的目标。具体的落实到纸面上是丰富的备选货盘,准确的航次预算和精细化的决算报告。

 

3.1 Offer Collect 货盘的收集

 

虽然船队属于不定期船,航线和时间无法做到固定。但是如果扩大到某个市场或者范围内,航线是相对固定的。这就决定了这个市场内的国际贸易的货种,企业和相对应的装卸港是可以被统计,而统计出来的数据是可以被分析和形成报告。

 

最开始的货盘收集的方法一般是群发船盘,然后等待得到货方或者租船经纪人相对应的货盘的回复。因为渠道的问题,从事租船的航运部员工需要有一定的市场资源,而不会是从零开始做起的行业新人。

 

进一步的方法是通过货方或者租船经纪人每天/没几天邮件群发的货盘,进行分析并通过船代进行核实货物在港口的进出口方面的细节,收集不同的航线的租船方的公司信息,并分析相关商品的贸易策略,例如每隔几天出货多少货量,或者每隔多少天集货并在市场上租船;

 

更进一步的方法是根据市场的租船记录,相关商品的产业经济消息,商品的期货和现货信息,初步的分析贸易市场的走向,从而确定在特定的地理范围和时间内何种货盘会更优,例如,煤炭。从而再进一步的直接接触专注煤炭的租船市场的经营人或者租船方。

 

3.2 Firm Trading 实盘确认

 

在进入到这一步的时候,一般手头上有几个备选的货盘。他们可能是完全不同配载要求和航线,也可能是同货种的不同港口但是相近航线的货盘。如何在这些备选货盘里选择正确的货盘进行谈判?基于两个前提,第一是风险最小化,第二是利益的最大化。

 

风险,在船队的经营中会有很多。概括起来是,货物相关的风险,航线相关的风险和金融相关的风险。货物方面,例如在IMSBC CODE的要求里的高危险和高水分的分类货种需要特殊谨慎,即使船舶有相应的运输资质(散装适装证书里有列明的货种);航线相关的风险,例如海盗区;金融相关的风险,主要表现在租船方是否在其他公司或者机构的黑名单或者制裁名单上和是否在法院或者仲裁庭的判决里看出有劣迹表现。

 

风险的控制是针对租船方Backgroud check (背景调查),针对货物和港口的Port Requirement check(港口要求调查)和针对航线和配载的ISM Requirement check(公司体系确认)。

 

利益的最大化的一个天气是准确的航次预算(Voyage estimation)。而准确的航次预算则是依赖于实际的港口情况(Port Condition)和有效的港使费报价(Pda quotation)。实际的港口情况用于航次预算时输入装卸时间,有效的港使费报价则是保证在航次预算时的港使费可控,例如,泊位的不同会导致港使费的不同。

 

最后,在判断的心态上要有一个预设:在某天前必须完成对于货盘的选择和确认。不能因为暂时没有达到预期的货盘就一直拖下去。当机立断及时止损是必要的。

 

3.3条款谈判

 

租船谈判因为船型,航线,经营方式,公司规模和个人能力的差别有太多的差异。基础的理念根据常用的租船方式,例如程租还是期租,做好知识储备和锻炼谈判技巧。

推荐杨良宜和杨大明的《提单与其他相关付运单证》和Michael Wilford, Terence Coghlin和John D.Kimball 写的《Time Charters》。

作为知识储备,提供14个劳氏法律报告里的判例以供参考。里面涉及到“安全泊位”,“安全港口”,“港口顺序”,“港口更改”,“租船方取消租约”,“运费扣减”,“扣船”,“NOR递交”和“滞期费”(判例链接)。同时,还有50篇涵盖程租和期租的案例分析可由此下载(分析链接)

 

3.4 On Sub Recap

 

这个阶段并不是一定会产生。Recap指的是规范合同(例如gencon94)里需要修改的内容或者以外需要订立的合同条款。形式上和Fixture Note类似。如果谈判结束的时候并不能当场确定可以签订合约,那么需要签订一份有限制条件条款的合约。

 

租船方在和船舶所有人谈判到最后这个限制条款时,会约定一个时间,例如 到次日当地时间1700为止,会给确认是否能够签订没有限制条件条款的合约(即 clean recap)。

有很多不同的限制条件条款,例如,Subject to stem, Subject to contract, Subject to details,, Subject to logical amendments, Subject to finance, Subject to satisfaction of…,Subject to approval/permission。

 

以Subject to stem为例,stem=subject to enough merchandise,也可以表述为 Subject to the confirmation of cargo.英文的翻译是Subject to the availability of the cargo on the dates on which a ship is offering to load.在很多矿物类的散货租船时,当租船方和船舶所有人(也可以是二船东,即能够控制船舶经营的那一方)签订了Subject to stem until 1700lt on 18th/Oct/2017 Beijing Time的条款之后,租船方和发货人/贸易方去提交船舶,发货人/贸易方去核实船舶在受载期内港口可以装船的货量是否足够。如果不够,那么租船方会回复船舶所有人告知Stem failed,之前谈判的recap作废。船舶所有人需要再次从Offer collect的步骤开始。

 

关于其他的Subject to的条款,杨良宜的《合约的解释:规则与应用》第八章有详尽的解释。

 

另有如下的文章解释了Subject to stem的应用细节,

 

The word can also refer to the vessel’s keeping sufficient speed just so as to counteract tidal flow. However, in the context of cargo operations and chartering, the word refers to the quantity and availability of cargo proposed to be loaded. The original reason for “stem” was related to the mines being able to supply cargoes of coal so that the ship could be loaded within the agreed laytime in the charterparty. The fixture became firm when the charterers were certain that the mines and shippers could supply the coal without delay beyond the laytime allowed.

这个词也指的是船舶保持足够的航速来抵消潮水。然而在货物操作和租船的语境里,这个词指的是提供足够的数量的货物来保证货物能够装下。最开始使用“stem”的原因(的场景)是矿山提供煤炭这样的货物时,能够使得船舶可以在租约里规定好的装货时间内装下货物。当租船方确定了矿山和发货人能在允许的装货时间内没有延误的提供煤炭之后,这个租船意向才会变成实盘。

In modern chartering, a charterer may fix the ship “subject stem”, supposedly indicating that the cargo quantity and available dates are still to be decided, but in fact this could be a deception while he is looking elsewhere for a cheaper ship. The unethical and unscrupulous charterer could fix several vessels simultaneously using “subject stem” and then approve the cheapest. Alternatively, they can fix the ship. “subject stem” but their own vessel is available, yet they are searching around for a good charter for their own vessel. If they do not obtain one their own vessel can then carry the cargo.

在现代的租船中,一个租船方可能根据“subject stem”条款定下一条船舶,假定的货量和可装时间都还没有最终确定,但是在事实上,这可能是个“骗局”,因为租船方还可以在其他地方找更便宜的船舶。不道德的和不择手段的租船方可能同时会用“subject stem”条款定下很多条船舶(等待审核通过),然后通过最便宜的船舶。或者他们也可以通过“subject stem”定下这条船。同时他们自己拥有的船舶也可以做这个货。他们(在市场上)再搜寻更好的货给他们自己拥有的船。如果他们自己的船找不到合适的货就做这个货。

……..

Despite the unethical and unprofessional practices when this phrase is misused in chartering, in the coal trades and in other trades where mined cargo is to be loaded, such as ore; the phrase , is generally correctly used in its original sense. Fixtures of vessels for full bulk cargoes, such as coal, are frequently reported “subject to stem”, which implies that the coal supplies and charterers have still to arrange delivery of the parcel of coal in the laydays agreed upon. As soon as a “stem” has been arranged, the date on which loading is to commence is called “stemdate”. Laydays also count from the “stemdate” on the understanding, of course, the vessel is actually ready to load and notice of readiness has been tendered and accepted.

在煤炭贸易或者矿物货物(比如铁矿)的贸易中,尽管这个条款在租船中被滥用是不道德的和不专业的做法,然而,这个表述通常在原来的意义上被正确的使用。对于装载散装货物的租船报告,比如煤炭,经常被报告出来是“subject to stem”也就意味着煤炭的提供方和租船方依旧根据约定好的装载期内安排煤炭的交接(译者:给船方装货)。一旦“stem”已经被安排了,开始装货的那天称为“stemdate”。装载期也从被理解是从“stemdate”开始,当然,船舶实际上已经准备好装货,并且船舶准备就绪通知书已经递交和接受。

 (http://www.shipinspection.eu/index.php/chartering-terms/85-s/4931-subject-stem)

 

3.5 Charter Party 缮制租约

Charter Party 并不是必须的。一份合约可能止于clean recap也可能需要有一份完整的租约(Charter party)。也可能没有Sub的阶段。订约自由是英国法下的精神。因此,一封表达清楚订约意图的电子邮件,或者传真,一个书面双方签章的Fixture Note,或者复杂的NYPE合约(含main body和rider clauses)都可以认为是租船合约的签订文件。

 

作为船舶所有人公司(船东公司)的航运部的业务员,需要有一份公司审核通过标准化的租约样本。尤其是针对TC或者TCT的情况下,以NYPE为例,Main body和Rider Clause里有众多条款牵涉到船舶和船舶所有人的利益。程租的租约相对简单,使用BIMCO推荐的租约格式和提单格式,可以很有效的倾向于保护船方的相关利益。

在这个阶段也会牵涉到部分的条款谈判,所以依然是以知识储备和谈判技巧为重,也是很明显能分别业务员或者租船经理的能力高低。

 

4. 散货船操作流程

 

4.1 概述

 

操作和船舶经营人公司的英文名称相同都是operator。操作是合同的执行者。分布于散货船行业里的各种类型的公司,例如 船舶所有人,船舶经营人,经纪公司,船舶代理公司和海事服务公司等。

在租船市场里,操作类的工作有如下的三个方面。执行合同的要求,给船长船代下指令和监督航次执行情况;如实的记录在合同执行过程中的账务往来;详尽的核对单证的正确和完整。也就是可以分为航次工作,日常工作和协调工作。

 

航次工作时根据船舶的执行航次的程度来做,例如,当到装货港的时候,航次工作需要做哪些。而日常工作则是每天必须做的工作,例如,船舶动态的发布,包括对外动态的发布和公司内部的动态发布。协调工作则是和公司其他部门间的配合,例如船员上下,配件供应,加油加水的确认等。

如上,合同相关+航次工作,有公司认为是“海运操作”;财务相关+日常工作,有公司认为是“商务专员”;单证相关+协调工作,有公司认为是“内勤”;除此以外,还有“运使费业务员”,“商务助理”,“调度”等。一般都是如上的各项要求演化出来的岗位。

 

操作类的岗位要求“协调”能力。要看到如果有信息从其他渠道传播到操作手里,操作有责任把这个信息没有损耗的传递给需要的人。例如,通过QQ/SKYPE聊天的记录,必须要通过邮件的形式再次呈现出来。

 

4.2 日常工作和协调工作要求

 

对于日常工作和协调工作,属于行政类的工作。适合实习生或新入职人员的工作。

 

每日综合各船动态,发送到船代,并抄送公司其他部门,抄送租船方,抄送本部门;

审核船报,如有失误及时通知船长更正;

交船通知和审核交船报;

每日在公司大屏幕上更新船舶动态,方便其他同事;

核对船代邮寄的正本账单。用操作章(可以公司提供或者自行购买或者手写)在发票背面左下角签下时间和审核操作的姓名。审核完毕转交部门经理确认并转入财务部门。

核对各部门要求,对于更换船员,寄送配件,加油加水安排等,列入工作日志,逐项跟进进度。

 

4.3. 程租航次概述:

在一定吨位以下的船舶管理公司(原船东公司)或者船舶经营人公司(二船东公司),航次操作超过一定航次之后的职位晋升为操作经理然后是航运部经理。船舶管理公司的航运部经营船舶时,除了对于掌握租船相关以外,还要求了解船舶管理相关内容,例如船壳险和保赔险对于航次的要求,公司内部ISM相关(含海务机务部门)的要求和公司经营成本和航线的权衡。而在另外一些船队规模和吨位比较大的公司,操作晋升为操作经理之后并不会往租船方向转岗。这是因为航线范围一旦扩大到全球,工作时差,语言文化,国家政策,业务习惯和财务相关等各方面都比区域性航线有更多的不确定性。

以下图4是原船东(船舶所有人)的操作业务流程,实施部门是操作部,实施者是操作:

 

 

图4

4.4 程租航次新人操作心态

 

经验很珍贵,是企业用钱买回来的。

 

做航运会遇到各种突发,小摩擦和不顺。解决问题的思路和效果是一个航运公司的价值的体现方式之一。每解决一次/一个问题,处理得当可能不需要额外付出成本。但一旦付出成本,比较起其他行业,金额一般相对较大。作为企业管理者,要良好处理和珍惜每次出状况的机会,总结经验纳入到管理体系中;作为公司(部门)的合同执行者,操作则是需要记录下每一个细节,以备呈现给企业管理者,用做事件的后续处理(仲裁或者诉讼),然后纳入到企业的管理体系里(非ISM体系)。

 

经验是用加班换回来的。

 

从不鼓励违反劳动法去管理和经营公司。因为航运的特殊性,船在外可能晚上靠泊装卸出现状况;同时,也可能是时差的原因,休息时间会有国内电话。作为个人来说,可以不选择这种工作状态不进入这个行业。一旦进入了这个行业,如果也是按照劳动法的要求,可能是为难公司。同时,这个行业不乏有强烈事业心的人,会下班时间自己额外的工作或者在公司里学习累计经验。同时入行,输给其他人很可能是输在了看不见的时间段里。

 

企业管理和普通人无关

 

作为新人加入公司可能会发现公司管理上的各种问题,这时候就有新人会和公司建言公司面临的困境和如何处理。新人不要试图这么做。企业的管理上的“问题”自然有管理层去处理。新人能看到的问题企业管理者也会看到,新人的眼光只会低于企业管理者。航运是有等级的行业。海上的甲板部和轮机部的职位等级很明显,船长有绝对的权威;岸上依然如此

 

经验和专业体现个人价值

 

如果假定操作入门,熟练操作的基础上转租船,然后租船转航运部经理,那么可以认定1年3年5年7年的节奏去走。每两年一个目标,等到了第十年会发现没有白走这么多年的路。经验可以是这样累计,同时提升专业度。Experienced和professional不是同一个概念。在经验方面,展现的是平行纬度,例如知道自己的岗位做什么和怎么做好,同公司的其他部门的岗位要求和怎么做好,然后探知相邻行业的岗位要求,一个优秀的操作经理可以良好的协调好部门间,合约方和同行的工作和关系。在专业度上,租船业务员(揽货业务员)则是在海商法的角度上,了解,熟知和善于运用行业规则,来争取最大的利益,而不是给操作人员留下“坑”。最后这条路是走向了航运部经理(shipping department manager)。这是一条思路,不是通用的思路和晋升渠道。

 

人生是自己的

 

路怎么走是个人的选择。没有最好的选择。可以通用的路必然是廉价的。不通用的路不意味着是偏路。不是越和别人不一样就越有优势。而是最能发挥自己的才是最适合自己。想要充分的发挥自己则是需要懂得自己的优势作为前提。刚毕业的学生并没有特别突出的优势,超过同班级的同学不意味着等于被企业看好。企业要的素质和学校要的素质不同。在什么都没有的前提下,在学校里讨好老师走官僚的那一套并不是让人羞耻,毕竟老师的资源高于在校学生也在质量上比社会实践的高。但不可以此认为是自己的优势。官僚文化对有现代管理制度的企业有害。企业要的是实力和业绩。搞好同事关系是为了更好的做出业绩。早一点的接触到高质量的行业人,可以更早的确定何处应该努力和达到什么效果。比同龄人早几个月懂得挖掘和培养自己的能力,可以比别人有起跑半步的优势。进入企业后则是保持优势。一步赶不上十步撵不上。落后的人要么期望别人偷懒要么加倍努力。有半步优势的职场新人最后泯然众人矣的太多。别期望企业会照顾员工告诉员工应该怎么成长。重申,企业要求的是业绩。良好的企业会给予员工成长一些额外的机会,但不等于是义务。员工如果在特定的时间无法达到企业要求的程度,那么再见,重新招合适的人。

 

公平是按劳分配

 

收入高低不是因为能力高低,而是能力高,做出的工作的贡献对于企业来说是高的才得到高收入。对于企业的贡献/业绩,是体现在数据上。不一定是租船谈判签订了高于市场水平的合约,带来的高收入,而有可能是执行合同中,快速速遣船舶,省下来的船期也属于贡献/业绩。如何衡量是企业要考虑的。如果企业并没有考虑到一些细节,那么作为员工需要做出令企业信服的报表,从而纳入到企业的管理范围内,从而让员工得到相应的收入。说白了,企业不会因为听到员工的抱怨而给高工资,虽然抱怨可能是事实。新人员工要着眼于呈现数据的角度,让自己的高投入得到高回报。

 

 

 

 

4.5 程租操作流程

 

-1.接到合同,确认主要条款,例如装卸率,货量,积载因数,受载期,船代指定方式等

-2.发港费询价函给装港委托,通常询价2-3家

-3.确认港费预估单

港使费由船代代为港口部门报价,实际上是替船东代收代付的工作,只赚取中间的代理费和代理杂费。代理杂费指的是船东在代理过程中产生的单证费,交通费,通讯费,快递费等。船代理论上不替船东垫付港费,船东需要在到港前把船舶在本港口的港使费预付到船代指定账户。即,预付船代备用金。船代从这些备用金里支出船舶在港期间的费用。

 

港使费的报价基于船东操作的询价函。询价函要包含关于港口方面的条款,例如,FIO/FILO/LINER,LSD等。如果做的港口是班轮条款,那么码头工班和装卸费就要求船代给报价。而且尽可能的找不同的装卸公司做报价。

 

港使费谈判中要确认费用的提供者是否提供正规发票。有一些包干性质的发票实际上有很多可谈的空间。

着重询问拖轮理货费的计算公式。通过对比多家船代的报价来确认合理的报价计算公式。

船代替船东做的纸面工作的法律责任很小。仅是最大限度内的谨慎。对于船代的各种文件的缮制,船东依然要保留谨慎核对,尤其是提单,NOR,SOF,保函。

港费谈判的结束是以操作的确认函为准。举例:

WE HEREBY CONFIRM YR KIND PDA QUOTATION TT PAY 80% OF AMOUNT IN ADVANCE AND SETTLE BALANCE AGAINST ORIGINAL BILLS AND VOUCHERS FROM PORT AUTHORITIES.

 

-4.发装港代理委托书

使用公司模板下的委托函格式。务必要求船代要提供货物的准备情况,通关情况,PSC检查情况,加油加水上物料等各种要求的实际执行情况。还需要72/48/24小时的天气预报。在到港前的每日排队表。

 

最为关键的是,特别指明,除非公司的书面确认,否则不能放单放货。对于遇到执行过程中出现的可能的放单争议,需提前单独发送邮件提醒除非书面确认否则不能放单放货的要求。

 

-5.写航次指令并附加进港指南,如有需要通知船长制作预配载;

 

港口的限制要求包括但不限于:吃水,净空,岸高和船长。泊位也分内贸泊位和外贸泊位,或者公共泊位和私人泊位。费率也会有不同。内贸泊位不允许外贸船舶使用,除非在外贸泊位清关之后放可使用,这会导致时间和费用的额外支出。私人泊位的放货实际上在海关的有效监管之外。卸货的风险很高。即,私人泊位=无单卸货银行保函。

 

鉴于此,主要港口的PORT GUIDE INFORMATION 必须存档。但每次执行航次必须重新询问。

 

航次指令里要填写除了金额以外的大部分条款。重要的条款例如,货物描述和数量,受载期,装卸率,滞期费速遣费,NOR递交要求,油耗约定等。

 

-6.发装港代理预申报所需文件

 

港口船舶代理的申报工作需要船舶相关证书文件。操作必须在指定下船舶代理之后立刻按照船代的要求准备材料并尽快发送过去。这个过程因为公司的要求不同,可能需要船长递交文件给船代。

 

船代需要做预申报和正式申报。向港口官方部门申报,例如国检,海关,海事和边检。国检是由之前的卫检和商检合并后的机构。

 

(1)影响货物手续的船方操作的工作:

 

对于船舶操作方面,重要的是今早让船代做海关的舱单录入,货方货代在订舱/递载之后,拿到海关舱单录入后的编码,和港务局的运抵报告一起进行报关。只有货物(港区给的运抵报告)和货物单证备妥之后,船代才可以去港务局调度科申请出船舶靠泊装卸计划。

 

(2)预申报:

 

对于预申报,每个港口部门有不同的要求,尤其是小型港口,通常只有在正式申报的时候在靠泊时由船长提供的船员物品申报单,船用物品申报单,船舶概况(A表),需要由船长提前或者操作提前发送给船代。

 

常规下的预申报操作需要递交的资料是:

 

ITC ISSC REGISTRY SSCEC BCC 这5个基础证书。根据港口不同要增加额外证书。港序(Voyage MEMO/ CALLING PORTS),船员名单和保安信息表(ISPS/SSI/保安情报等不同的说法)由船长或者操作制作。

 

对于港序,要根据倒序的时间单独制作一个文件,依照如下格式每航次填写更新:

JINGJIANG,CN xxxx-2014-02-02—xxxx-2014-02-07 DISCHG 19000MT COAL

 

港序的开始时间按照船长的到港报的下锚时间,结束时间按照船离港后的最有一个引水员下船的时间,对于长江里的港口按照船离开码头/锚地的时间,因为长江里的引水员下船地点不在港区内。

 

(3)正式申报:

 

正式申报也就是办理靠泊手续的过程。通常需要1-2个小时。由船长签章签字过的正本单据,例如,船员物品申报单,船用物品申报单,健康申报书,船员名单,船舶概括(A表)和总申报单,经船代外勤递交到港口部门做申报。在手续未做完前,船员不得上下船,不能回收污油水,不得加油加水,不得开舱。不能进行任何操作。

 

-7.通过装港代理确认下货纸和装箱单的准备情况

-8.通过装港代理确认集港和通关情况

-9.通过海务部,确认航行过程中是否需要避风

-10.通过装港代理确认LINE UP和竞争船情况,并查询竞争船在前港或者航行动态

-11.确认装卸港码头作业工艺,速度和天气影响程度,例如吊机数量,负荷和工作时间,工班数量和工作时间,口岸部门工作时间;

-12.通过装港船代确认上引水计划和靠泊计划

在到港前和船长再次确认提醒NOR的递交要求,是根据GENCON还是约定TURN TIME,或者条款不是GENCON默认要求。要清晰的通知到船长具体是什么约定条款。让船长加车争取到港时间在临界时间前。

 

根据操作的日常工作,每天发船舶动态告知船代。

 

根据船代每日公布的排队表/Line UP, 来预估靠泊计划。对于预报的竞争船,也需要根据ais去查询竞争船动态。不排除某些地区港口会有船舶在没有优先权的情况下,插队靠泊。对此,要每日核对船舶位置。

 

靠泊计划关系到船方和货方。如果在FIO的条款下,吊机的费用属于租船方/货方,那么,货方要根据船方的靠泊计划来安排工班和卡车的计划。这样,靠泊计划出来前的最后一次船长报的ETA将会是非常重要。尤其是在有潮水限制,入港限制,雇佣工班时间限制和引航计划时间限制的港口。一旦船舶不能在预报的时间内到港,那么,引航计划取消后可能无法立刻重新订计划。因为引航站出计划也需要在特定时间之前。例如某港口上午12点前出次日引航计划,如果当天下午15点才到,不仅仅错过当天引航计划而且错过后续第二天的引航计划。在日本,船舶不能在靠泊计划时间要求内到港,会有工班取消费。

 

-13.监督装货过程,是否临时停工,停工原因,是否上PSC检查,船员交接班是否顺利,物料配件是否上船,免于卫生控制措施证书是否更新,船员健康证是否更新,救生艇/救生筏检验是否进行,航修是否进行并结束,伙食招待是否备齐,备用金是否收到,航次指令是否收到等;

 

对于和船代的配合工作,

船舶在港期间,必须每日讲电话确认港口情况,无论是否有事情,找机会必须和船代进行电话沟通,这是让船代和船东保持沟通的有效手段。如果本船无事就询问港口其他情况,例如后续船舶多少,未来天气情况。

对于船代发送的到港报,日报,离港报,要确认信息无误。对于临时发生的确认项目,例如更换船员费用,配件送船费用等其他临时性的费用确认,要抄送代理邮件得到其他部门确认,其他部门可直接确认给代理但需要抄送操作。确认函需打印并记入支出确认单;

 

对于和船长的配合工作,

 

对于船长在港期间确认的费用,离港前和船长确认项目和金额。并和船代确认。对于事实记录,要求和船长再次确认LAYTIME条款内容,要求船长务必详实的记录并且对于可能不利于滞期费计算的记录要求纠正。对于船报方面,操作核对此前航程的船报,对于有疑问或要求船长增加报告内容及时和船长确认。

 

-14.监督大幅批注和水尺/理货数量,如有争议尽早解决;

-15.确认卸港LINE UP和竞争船情况,并查询竞争船在前港或者航行动态;

-16.确认装港单据,提单,舱单,配载图,大副收据,就绪通知书,事实记录,水尺报告/理货报告;根据发货人要求,综合法务海务意见,发送保函格式给装港代理并由发货人出保函;

-17.制作运费发票,装卸时间计算表,回收运费和滞期费;

运费属于船东唯一收入来源,不可折让。原则是必须全额收款。如果合同里约定的运费支付条款没有写明要扣除佣金,那么100%的运费要全额收齐;对于期租出去的船舶,要全额收取租金,如果有停租/代付或者其他委托,如果合同没有约定,则必须确定正本发票后方可从租金里扣除,而且需要由租船方发送申请要求从租金里扣除,经主管确认后,否则不予扣除。

 

-18.授权装港船代签发提单

-19.发送卸港代理要求的预申报文件

-20.通过卸港代理确认上引水计划和靠泊计划,对于特殊货物,同时确认商检计划;

-21.监督卸货过程,要求同14一致但需确认下航次指令是否收到,此时需开始进行下航次流程要求;

-22.监督收齐卸货单据,溢短单是否产生,卸货单是否有批注,水尺/理货报告是否与装港不一致;

-23.制作卸货港装卸时间计算表,回收滞期费和支付速遣费;

-24.放货按照凭借收货人银行保函或者背书过的正本提单把货物放给收货人;

-25.收齐全部单据,包含船长签字确认过的所有回执,包含装卸港港费正本单据,包含放货以后回收的正本提单,包含可能发生的正本保函,制作单航次档案,并制作航次总结。

 

4.6 程租操作文件归档

 

以下是作为操作应该在执行过程中需要打印保留到纸面的文件。几乎所有文件都是为了解决可能有的纠纷做的必要准备:

 

-1.航次总结和航次预算;

用于航次执行前对本航次应该控制的方面,监控船舶和航次里牵涉到的各方面,力求到达预算里的要求。同时在航次结束后,进行全方位的分析航次执行的细节,是否高于或者低于预期(航次预算),查找问题所在,确定问题是否是流程漏洞还是个别航次的意外,并在以后的航次里可以得到纠正。预算和总结的思路,可以促进操作人员的个人成长,并允许企业在数据分析的层面监控基层业务人员的企业运营细节。

 

-2.合同

在拿到纸质的合同之后,操作用笔在上面进行批注,确定需要注意的条款,从执行合同人员的角度去查看是否有前后矛盾的地方;对于丰富经验的操作可以尝试在合同侧边做出备忘录(TO-DO-LIST),每日查看防止失误。

 

-3.航次支出明细:运费发票/运费发票水单/非常规费用支出确认单/

 

监控所有的账务往来,规定的账目做好及时的记录。对于临时性的费用,确保有主管上级的确认,再列入到非常规费用指出确认单。和公司商务(如果有)和财务人员保持台帐的定期核对。预防在执行合同中的OVERPAID的情况发生。同时,对于临时性的费用支出或者没有账务往来的帐号,要确认好是否联系方名称,地址,电话,邮件地址,账户名称和账户地址等信息在逻辑上可以匹配,预防收款方的电子邮箱被黑客控制进行诈骗的情况发生。

 

-4.航次指令;

 

航次指令要根据合同,港口习惯,航线要求,商业要求,船员要求等各种角度去缮制。在公司规范好的航次指令的前提下,尽可能的详尽并贴近不同航线不同货物的航次的具体要求。无论是自有管理的船舶,还是期租进的船舶,作为操作人员要以各种方式和船长保持沟通,确保船长有能力并且无误的理解航次指令。并且适时的提醒船长需要准备的工作。和船长保持良好关系,可以方便航运部在需要船员配合做额外工作的时候得到支持。

 

-5.进港指南;

 

进港指南指的是在向船代询价或者发委托之后得到的入港引导信息guide information。代理会发送港口内的商业信息给委托方,例如 港口设施和运转情况,泊位长宽和水深,净空高度要求,港池水密度,临时性的海事要求等。给予船长进出港一些数据支持。详尽的调查能够给予船长充分的支持。

 

-6.装港港费预估单/卸港港费预估单

 

装卸港的船代给予的港使费报价单都是基于船舶信息和货物信息给出的预估报价。实际执行过程中,因为港口压港情况,天气情况,装货情况,船舶自身的特殊情况都可能延误装卸货的过程,导致费用的增加。同时,船舶代理在给予船方报价单的时候都会考虑到一些额外的情况,所以如果正常装卸,港费的结算单可能比预估单稍微少一点。建议和船舶代理商量,预付港使费报价单金额的85%作为备用金。

 

-7.装港代理委托/卸港代理委托/放单指示/放货指示

 

装卸港船舶代理的委托函要根据公司指定的格式进行修改。特别要备注一条,所有经过船长签单的文件或者费用支出必须让委托方审核确认否则无效。对于放单和放货指示,这是最高级别的指示,必须经过公司租船人员和主管上级的确认方可发送,同时抄送租船人员和主管上级。错误的放单和放货指示,可能使得船东赔偿所有货物价值而不是运费(虽然运费金额也很高)。执行程租合同的时候,操作人员一般是航次承运人的法律角色。承运人对于货物有着法定的保管义务并且要正确的把货物交给正确的提单持有人。否则则是对于真正有货物货权的一方属于侵权。

 

-8.装港代理签发提单授权书;

 

理论上的签发提单是由船长进行。在装货完毕之后,签发提单给予现场的发货人或者其代表。实务中大多是船舶开航之后,发货人方面才会确认好提单。此时需要由当地的港口船舶代理代为签发提单。因为是代为签发提单,确认提单是否正确的义务还在于船方。操作需要根据大副收据核对船舶代理制作的样本提单。给予装货港的船舶代理的提单授权书打印并归档用于提醒操作人员关注和监控签发提单的细节。

 

-9.装港LINE UP/到港报/日报/离港报/卸港LINE UP/到港报/日报/离港报;

 

船舶到港前关注装货港的排队表(line up),到港后及时查看船舶代理和船长发送的到港报,在港期间每日核对进出港的船舶顺序。综合下来就是确保没有船舶插队,或者核实是否有租家责任范围内违约的情况发生。当发生如上的情况,及时通知主管上级和租船人员,在排队消息还有时效性的时候解决问题。

 

-10.提单保函:清洁/倒签/电放/预借/二套

 

理论上船方作为承运人要做到单单相符,即大副收据,舱单和提单要相符。只有在不相符的情况下才会有各方给的保函用于做实务中的权宜之举。这种行为实质上是一种对于提单持有人的欺诈。并且都有着法律风险使得在出现纠纷的时候无法得到救济。慎之又慎方可允许各方提供保函,签发符合各方利益的提单。

 

-11.装港:提单/舱单/配载图/大副收据/就绪通知书/事实记录/水尺报告/理货报告/备用金接收回执/

 

围绕着此项目里的各种文件产生的纠纷和判例非常多。只是围绕提单被劳氏法律报告收录的判例已经超过3000个判例。这里面要注意的事项对于新人来讲,需要严格接受公司的培训和管理,并确保执行中没有遗漏。

 

-12.卸港:就绪通知书/事实记录/溢短单/提单

 

在卸货港对于卸货的要求要查明卸货港是否可以扣住货物,即没有船方指定的船舶代理公司的提货单(Delivery of Order),俗称小提单,收货人或者提单持有人无法把货物运出保税区,或者无法处置货物。卸货前需要有租船方提供的卸货保函(除非提单持有人已经向船舶代理确认了身份和卸货的要求)。理论上,船长需要看到提单,或者明确的知晓提单持有人要求在港口卸货到指定位置。对于就绪通知书(NOR),事实记录(SOF)和溢短单(Overlanded / Shortlanded Cargo List)。根据航次的不同,临时性的单证可能有更多。

 

以上是对于操作在航次执行中和结束之后,需要打印出来整理的文件和简要说明。不同的公司有不同的要求。以上的所有内容都是基于在阅读这篇文章的读者属于新人,并且用于自我管理而不是主张和新人所在公司的管理制度有冲突。